EURO 7 va marca un paradox: revenirea la motorizarile mari

Odata cu norma de poluare Euro 6 toata industria auto, cu exceptia japonezilor care au avut o alta abordare despre care am scris aici, s’a intrecut in dezvoltarea motorizarilor down size, adica, motorizari de capacitate cilindrica mica, in trend fiind trei pistoane in loc de clasica motorizare cu patru pistoane. Pentru ridicarea performantelor reduse ale acestor motorizari, multi dintre producatori au apelat la un artificiu preluat din modernizarea motoarelor diesel de la inceputurile anilor 2000, respectiv introducerea turbinelor ce teoretic ofereau mai multa putere, insa la multe motorizari s’a putut observa in scurt timp o reducere importanta a fiabilitatii datorita uzurii accelerate de consumul de ulei, fapt ce a dus la multe fiascouri ale unor serii intregi de motorizari, cam pe la toti motoristii.

Din punct de vedere al reduceri emisiilor, dezvoltarea acestor motorizari, desi avea rezultate nemaipomenite la testele efectuate pe banc si in conditii controlate, in exploatarea reala si dincolo de recomandarile modului ECO introdus, respectiv limitarea electronica a puterii, aceste motorizari s’au dovedit a fi mult mai poluante decat motorizarile aspirate de cilindree mare, un lucru explicabil prin faptul ca pentru a avea putere ceva mai mare decat un carucior de butelii, intervenea nevoia supraturarii lucru ce crestea atat consumul de combustibil la valori cel putin apropiate de capacitati cilindrice duble in cazul motoarelor aspirate, cat evident ca si o uriasa crestere a nivelului de noxe emise, chiar peste vechile motorizari aspirate de cilindree mare.

Asa cum scriam pe aici, inca din 2017, cand ideea asta era pe val, aceste motoare down size nu au fost decat niste pacaleli in lumea auto care au profitat de faptul ca testarea noxelor pentru Euro 6 se face in conditii controlate de laborator si nu in conditiile de exploatare in lumea reala, adica fix cam ce a fost si dieselgate in ce privesc motorizarile diesel.

Ce se schimba odata cu introducerea normei de poluare Euro 7 

Programata pentru 2026, introducerea normei de poluare Euro 7 va aduce cele mai dure norme si restrictii de pana acum si va schimba radical modul de testare al emisiilor, respectiv aceste teste se vor face in conditii reale de exploatare, renuntandu’se la testarea acestor emisii in conditii controlate, cum era pana acum. Practic, conform declaratiilor, masurarea emisiilor se va face in modul real life, nu se va mai accepta de exemplu golirea masinii de accesorii pana la tabla pentru o greutate redusa in timpul masurari acestor emisii si alte trucuri la care se apela pana acum, ci se va testa in conditii normale de exploatare. Tot asa se va stabili si consumul real de combustibil care va elimina uriasa prapastie intre consumul declarat si cel din viata reala pe care il intalnesti acum, o alta minciuna care a insealat consumatorul de zeci de ani de zile.

Ce va rezulta de aici? Un paradox, respectiv revenirea la motorizarile mari, aspirate si dezvoltarea acestora sub forma clasica sau hibrid, in cazul dat existand inca loc pentru reducerea emisiilor atat prin modernizarea alimentarii acestor motoare cat si prin utilizarea unui combustibil mult mai ecologic obtinut prin reafinarea superioara a benzinei in componenta careia sa intre o cantitate tot mai mare de metanol. De asemenea, aceste motorizari clasice aspirate, pot fi adaptate foarte ieftin si usor pentru consumul de combustil alternativ mult mai putin poluant, respectiv instalatii GPL accesibile.

In sustinerea acestei teorii despre care eu vorbesc de cativa ani, a venit acum o zi si Frank-Steffen Walliser, seful diviziei de sportive de la Porsche:

„Vom vedea o schimbare uriasa deoarece pentru toata lumea va insemna motoare mai mari si vom vedea cum trendul cresterii capacitatii cilindrice se va reveni. Ma astept la o capacitate cilindrica cu 20% mai mare, in medie, pentru aceste motoare Euro 7. Foartea multi producatori vor sari de la patru la sase, de la sase la opt cilindri”

a declarat acesta pentru AutoBlog, concluzionad ca, odata cu introducerea normelor Euro 7, motoristii vor avea de facut doua alegeri, respectiv: reducerea puteri motoarelor down size prin eliminarea turbinelor, sau investitii in sisteme antipoluare mult mai avansate pentru motorizarile de cilindree mai mare, respectiv tehnologii hibrid care se vor dezvolta in paralele cu motorizarile electrice ca varianta urbana.

Din punctul asta de vedere, japonezi si sud coreeni in momentul de fata par a fi cei mai pregatiti doarece, asa cum scriam la inceputul acestui articol, au preferat aceasta abordare inca de acum cativa ani, timp in care au dezvoltat in continuare motorizarile clasice in patru cilindrii, apeland la  noi tehnologii de recuperare a pierderilor termice, respectiv ciclul de functionare Atkinson, in combinatie cu clasicul ciclu de functionare Otto:

https://youtu.be/X_jZbYL6xi4

Prin aceasta abordare, Toyota a reusit sa produca deja in serie motoare aspirate de inalta compresie care obtin reducerea emisiilor prin cresterea eficientei consumului de combustibil fara costuri de performanta si fiabilitate, dovedindu’se mult peste cele down size Turbo fabricate de europeni, eficienta lor find completata de tehnologii dezvoltate pentru recuperarea energiei termice ce  ajunge, pana la acest moment, in jurul valorii de 37-38% fata de maxim 20% cat au eficienta termica generatiile actuale de motoare actionate de combustia rezultata din arderea combustibililor fosili.  De asemenea, au acordat o mare atentie si dezvoltarii hibride, Toyota testand piata inca de prin 2017 cu modelul Mirai, un automobil care are un propulsor alimentat cu pile de combustibil, dar si mai multe variante de combinatii chimice ale devoltarii unor noi acumulatori auto ce probabil ca vor aparea pe piata in viitorul apropiat in echiparea noilor modele ce vor fi lansate pe piata.

Inainte de a incheiere, daca ar fi sa revenim putin la productia auto europeana, Renault a anuntat acum cateva zile ca urmeaza sa isi inchida productia auto la nu mai putin de patru fabrici cu traditie din Franta. Vestea asta merge cumva in tandem cu zvonurile vehiculate in urma cu vreo luna, conform carora Renault ar urma sa renunte la fabricarea unuia dintre cele mai de succes modele ale lor, respectiv Renault Megane, un autoturism din clasa C, respectiv clasa medie. Motivatia acestei decizii pare a fi legata de o noua strategie cu privire la pregatirea treceri la Euro 7, aceasta clasa de autoturisme urmand sa fie un soi de port fanion al companiei cu privire la dezvoltarea unor noi modele ce probabil ca vor fi exclusiv hibrid si electrice, motorizarile clasice urmand sa mai fie livrate doar pentru modele de clasa mica A/B (Twingo/Clio) si clasa mare, D (Talisman) precum si diviziile low cost printre care se numara si Dacia, care ar urma sa primeasca anul viitor o prima motorizare hibdrid odata cu noul Logan si una electrica odata cu introducerea pe piata a celei mai ieftine electrice, respectiv Dacia Spring, ce ar urma sa fie prezentata publicului in toamna acestui an, urmand sa fie disponibila undeva pe la jumatatea anului viitor.

Cu privire la motorizarile diesel, viitorul este unul mai mult decat incert, desi si aici unii producatori au ales sa investeasca intre timp in noi tehnologii care sa le aduca cat mai aprope de noile reglementari Euro 7, altii au anuntat deja ca renunta definitiv la aceste motorizari, Renault numarandu’se printre ei.

Asadar, in ciuda pandemiei si a crizei prin care trece lumea auto in aceasta perioada, lucrurile nu stau pe loc, ci se misca inspre viitor, ramane acum de vazut cine va reusi sa se alinieze noilor trenduri si cine nu, probabil ca in perioada urmatoare urmand sa asistam fie la preluari/fuzioni fie chiar la falimente pe aceasta piata in care urmeaza probabil sa se petreaca o prima revolutie prin evolutie, dupa mai bine de un secol de la primul automobil.